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FAQ: Winterreifenpflicht für Feuerwehrfahrzeuge?

39 Beträge

Rubrik

Fahrzeugtechnik

Autor

Ulri8ch 8C., Düsseldorf / NRW

367390

Datum

24.10.2006 14:43

22640 x gelesen

Hallo,

tja, ist das Thema doch noch hier aufgeschlagen. War schon heiße Diskussion auf der IAA-Nutzfzge und in den Normenausschüssen.
Ich mach mal auf die Schnelle eine FAQ darauf, weil es dazu mit Sicherheit noch mehr Fragen geben wird.

Geschrieben von Ulrich WolfZum 1.5.2006 wurde u.A. der § 2 Abs. 3a der StVO geändert.
Danach ist die Bereifung von KfZ den Wetterverhältnissen anzupassen.
Mit gegeigneter Bereifung bei winterlichen Straßenverhältnisssen sind sicherlich
Winterreifen gemeint.
Gilt dies auch für Fahrzeuge der Feuerwehr?
Wie ist das bei euch geregelt? Speziell bei den LKW?

Die E DIN 14502-2 von 2004 regelt da bisher z.B. M+S-Bereifung, das ist so angesichts der neuen StVO bzw. der nicht nachvollziehbaren "Qualität" der M+S-Angabe nicht mehr ausreichend. Wird im Rahmen der Einspruchsberatungen mit diskutiert werden.

Für LKW gibts v.a. Lenk- und Traktionsreifen sowie die Möglichkeiten mit Ketten bzw. Anfahrhilfen.
Zu den möglichen Profilierungen und Mischungen (vgl. unten) nur soviel:
Nicht alles ist für alle Fahrzeuge von jedem Hersteller lieferbar!
Entgegen aller möglichen Vermutungen sind M+S-Reifen für die Feuerwehr bzw. den RD m.E. absolut kein Haftungsproblem, weil sie in der EDIN 14502 T 2 explizit genannt werden UND weil sogar der Gesetzgeber in § 36 (1) StVZO darauf verweist.
Wer allerdings weiter meint auch im Winter mit Sommerreifen oder abgefahrenen (< 4 mm!) Winterreifen etc. fahren zu dürfen, der begeht einen schweren Fehler. Wenn er Glück hat kommt er m.E. mit grober Fahrlässigkeit davon. Wenn er das wusste und bewusst dagegen verstoßen hat, ggf. sogar Vorsatz.

(Wir fahren übrigens schon seit Jahren keine Sommerreifen mehr auf Einsatzfahrzeugen!)

Offene Fragen:
- Sind S+G-Reifen bzw. gar reine Geländereifen auch der "Witterung angepasste Bereifung" (z.B. auf allen single bereiften Einsatzfahrzeugen der LKW-Klasse)?
- Wenn nicht, was soll ein toller Winterreifen im Einsatz, wenn der im Gelände (z.B. beim SChlauch verlegen über eine angefrorene Wiese zum Bauernhofbrand) sofort zuschmiert?
- Was ist konkret der "Witterung angepasste Bereifung" wenns im Winter morgens - 10 °C hat, dann einen Föneinbruch mit + 10 °C bekommt und abends ein Kaltluftstrom nach Regen für überfrierende Nässe oder gar Spiegeleis sorg? (1. Winterreifen. 2. Sommerreifen. 3. Spikes? - Letzteres wäre aber ohne eine der seltenen Ausnahmegenehmigungen sogar in D verboten!)
- Wer kann dies sauber regeln? (M.E. wäre dazu eine eindeutige Stellungnahme eines der übergeordneten Fachgremien erforderlich, z.B. FUK, AK Technik AGBF oder DFV oder Ref. 6 der vfdb.)

Hier ergänzend ein Auszug aus Einsatzfahrzeuge - Technik, www.einsatzpraxis.org:

4.2Reifen und Gleitschutzhilfen (Cimolinoi)

4.2.1Grundlagen, Aufbau und Dimensionierung

Die Reifen stellen das Bindeglied zwischen Fahrzeug und Untergrund dar. Je nach Einsatzzweck, Untergrund (Straße, Gelände) bzw. Temperaturen müssen Spezifikationen bzw. Spezialisierung gewählt werden. Einen wirklichen Allzweckreifen wird es aufgrund der sich widersprechenden Eigenschaften für bestimmte Einsatzbereiche auch in Zukunft nicht geben.

Reifen müssen richtig behandelt werden und mit dem richtigen Luftdruck (weder zuviel noch zuwenig!) gefüllt sein (vgl. WENTZELL, 2002).

Nach www.firststop.de haben Reifenfabrikatsbindungen (Reifenfabrikats- oder Reifentypenbindung), wie sie häufig in den Fahrzeugpapieren von PKW und Kraftfahrzeuganhängern unter der Zeile 33 ?Bemerkungen? eingetragen wurden, nach Auskunft des BMVBW (http://www.bmvbw.de ) vom Februar 2000 ?keine direkte Rechtswirksamkeit mehr und sind als Empfehlungen zu betrachten?.

Alle neuen Reifen (insbesondere Winter- bzw. M&S-Reifen) sollten die ersten 200 ? 300 km auf trockener Fahrbahn eingefahren werden, um die Laufflächenoberfläche anzurauen. Dabei sollten die Reifen nicht an die Grenzbereiche gebracht werden, d.h. nicht zu stark beschleunigen bzw. bremsen und keine zu hohen Geschwindigkeiten fahren.
Neureifen sollten wegen der besseren Spurstabilität immer auf der HA aufgezogen werden. Beim Reifenwechsel sollte immer auch das Ventil mit erneuert werden.

Vermeiden Sie das Parken auf Kanten (z.B. Bordstein), die Reifen können dadurch beschädigt werden. Bei zu schnellem Überfahren von zu hohen Kanten bzw. Hinternissen kann nicht nur der Reifen, sondern auch die Felge und das Fahrwerk beschädigt werden.

Achten Sie auch auf die Reservereifen (egal ob im bzw. am Fahrzeug oder in einem Lager).
Kontrollieren Sie wenigstens einmal im Jahr den Luftdruck im Reserverad!

Der ADAC empfiehlt für Winterreifen eine Profiltiefe von mindestens vier Millimeter. Der Gesetzgeber schreibt mindestens 1,6 Millimeter vor. Da ab einer Profiltiefe von 4 mm die Haftung des Reifens bei Nässe deutlich abnimmt, sollten Reifen von Einsatzfahrzeugen ebenfalls beim Erreichen von 4 mm erneuert werden.

Reifen altern in praller Sonne viel schneller als im Schatten. Reifen sollten daher nicht im Freien gelagert werden. Der Lagerraum von Reifen (und ggf. Schläuchen) sollte kühl, dunkel und trocken sowie möglichst belüftet sein. Der Kontakt mit Öl und Fetten ist zu vermeiden, entsprechend verunreinigte Reifen (z.B. nach Einsätzen) sind zu reinigen.

Das Nachschneiden von Profilen ist für PKW- und Kraftrad-Reifen ohnehin verboten, für auf LKW basierende Einsatzfahrzeuge ist dies nach Meinung der Autoren ebenfalls kritisch zu sehen. Bei bundeseigenen Einsatzfahrzeugen war dies früher allerdings gängige Technik. Ein Nachschneiden ist nur bis zu 2 mm Grundgummistärke (kaum prüfbar) erlaubt.

Nachgeschnittene Reifen dürfen nicht mehr runderneuert (warm Aufvulkanisieren) oder besohlt (kalt Verkleben) werden!

Eine Reifenrunderneuerung bei geeigneten Anbietern ist im Rahmen der Herstellerangaben dagegen möglich. Die Reifenrunderneuerung ist für die meisten Einsatzfahrzeuge aber aufgrund der relativ geringen Laufleistungen innerhalb des maximalen Lebensalters von 10 Jahren (vgl. Kap. 4.2.2) i.d.R. nicht erforderlich.

Ventilkappen sind ein ebenso unscheinbares wie wichtiges Teil des Rades bzw. Reifens. Fehlt die Ventilkappe, so kann sich Schmutz oberhalb des Ventileinsatzes ablagern. Dieser wird dann beim Nachfüllen der Luft in den Reifen geblasen und kann zwischen Ventileinsatz und Ventilsitz gelangen.
Das kann zur Folge haben, dass das Ventil nicht mehr richtig schließt und der Reifen ständig Luft verliert.

Der Aufbau und die Qualität der Reifen ist sehr unterschiedlich - ebenso ihr Preis. Reifen für höhere Geschwindigkeiten bzw. größere Belastungen sind immer aufwändiger konstruiert und damit teurer als solche für geringere Geschwindigkeiten bzw. geringere Lasten.

Mit unterschiedlicher Bereifung kann ein Fahrzeug schon bei mäßig starkem Bremsen ins Schleudern geraten.
Es sollten daher an PKW immer auf allen Felgen die gleichen Reifentypen (Sommer-, Ganzjahres- bzw. Winterreifen) gefahren werden.
Bei LKW kann es Sinn machen, auf der Vorderachse Reifen mit einem anderen Profil (z.B. vorn Spurbereifung, dagegen an der Antriebsachse Traktions- bzw. Mischbereifung (Straße und Gelände)) zu fahren. Hier liegen die Gewichtsverhältnisse und die Fahrdynamik anders als beim PKW. Aber auch hier sollte keine Mischbereifung aus Radial- bzw. Diagonal-Bereifung gefahren werden.

Abhängig von den notwendigen Traglasten müssen die geeigneten Reifen ausgewählt werden, dabei sollte auf eine ausreichende Sicherheitsreserve geachtet werden.

Als Niederquerschnittreifen werden im Vergleich zum Standard Reifen mit im Verhältnis zur Breite niedrigerer Höhe der Lauffläche über der Felge bezeichnet. Das Querschnittsverhältnis (H/B-Wert) besteht aus H(öhe)/B(reite) x 100. Übliche Werte liegen nach BOSCH, 2004, für PKW zwischen 80 und 50, Sportwagen bis 35 und LKW zwischen 100 und 65. Niedrigere H/B-Werte bedeuten niedrigere Reifen(-höhen).
Mit Niederquerschnittreifen haben Fahrzeuge eine bessere Kurvenstabilität, es können bei gleichem Radausschnitt an der Karosserie größere Felgen - und damit größere Bremsen - untergebracht werden. Außerdem kann die Gesamthöhe eines Fahrzeugs etwas (je nach Reifengröße ca. 2 - 5 cm) abgesenkt werden, damit sinkt aber gleichzeitig um den gleichen Wert die Bodenfreiheit!

In den letzten Jahren kommen nach ADAC 03/2005 immer mehr Run-Flat-Reifen in der Erstausrüstung sowie Folgeausstattung zur Verwendung. Mit Run-Flat-Reifen kann mit etwas eingeschränkter Geschwindigkeit bei hoher Fahrsicherheit weiter gefahren werden, ein Reservereifen (für Einsatzfahrzeuge sowieso i.d.R. nicht mitgeführt) ist damit für die meisten Fahrzeuge überflüssig.

Breitere Reifen (z.B. bei LKW der Gewichtsklasse S immer mehr auf der Vorderachse, um die Spurrillen auf den Straßen nicht so stark auf das Fahren wirken zu lassen) führen einerseits zu einer größeren Spurstabilität und verringern den Bodendruck, aber verstärken andererseits die einwirkenden Kräfte in Lenkung bzw. Fahrgestell.

Abb. 4.2.1/1: Breitere Reifen auf der VA führen zu einem spurstabileren Verhalten bei schweren LKW, hier an einem TLF 24/48-P der Feuerwehr Düsseldorf Magirus auf Iveco. (Foto: Jürgen Truckenmüller, Düsseldorf)

Auf den Reifen müssen mindestens die Reifenbreite, die Reifenbauweise (?R? = Radial, ?--? = Diagonal, B = Bias Belted) sowie der Felgendurchmesser angegeben werden (vgl. ECE 54 bzw. Europäische Reifenrichtlinie der EU). Dazu kommt noch die Angabe des Herstellmonats und -jahres, vgl. Kap. 4.2.2.
Eine ausführliche Darstellung mit verschiedenen Beispielen finden Sie bei z.B. http://www.stgt.com/amk/reifen.htm

Auf allen Reifen muss der Geschwindigkeitsindex angegeben sein:

Geschwindigkeits-symbol (GSY) bzw. -index max. zulässige Geschwindigkeit in km/h
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
V 240
W 270
Y 300
ZR(Y) > 300
ZR > 240

Tab. 4.2.1/1: Geschwindigkeitsindex. Ab V und einer Geschwindigkeit von > 210 km/h, W und über 240 km/h sowie Y über 270 km/h gelten teilweise hersteller- bzw. produktabhängig bestimmte Einschränkungen in der Tragfähigkeit! (Tabelle: Cimolino) [Tab. schmal setzen, Text oder 2. Tabelle daneben]

Auf allen Reifen muss der Tragfähigkeits- oder Lastindex (LI) angegeben sein:

Tragfähigkeits- bzw. Lastindexauszug max. zulässige Belastung in kg JE Reifen
50 190
66 300
76 400
84 500
90 600
96 710
100 800
104 900
108 1000
112 1120
115 1215
118 1320
120 1400
124 1600
145 2900
149 3250
157 4125
164 5000
170 6000

Tab. 4.2.1/1: Auszug aus dem Lastindex. (Tabelle: Cimolino)

Weiterführende Informationen bieten praktisch alle Reifenhersteller firmen- bzw. sogar produktspezifisch auf ihren Internetseiten an, z.B. www.continental.de, www.michelin.de sowie der ADAC: www.adac.de.

4.2.1.1Sommerreifen

Sommerreifen sind Reifen mit einer Gummimischung die bei höheren Temperaturen noch ausreichend hart ist. Sie verfügen über ein anderes, ?feineres? Profil als Winter- oder Geländereifen und damit über eine größere Laufruhe.

Beim Einsatz von Sommerreifen in mitteleuropäischen Breiten ist wegen der Problematik mit diesen Reifen im Winter, vgl. Kap. 4.2.1.2, an Einsatzfahrzeugen rechtzeitig ein Reifenwechsel erforderlich, um die Einsatzbereitschaft auch bei Temperaturen unter +7° C sicher zu gewährleisten.

4.2.1.2Ganzjahresreifen und Winterreifen

M+S-Reifen stehen für M(atsch) + S(chnee). Sie werden im § 36 (1) der StVZO als Winterreifen bezeichnet. Reine Winterreifen (für Schnee) haben jedoch auf den Reifenflanken Schneeflocken als Symbole.

Ganzjahres- bzw. Winterreifen verfügen nicht nur über ein anderes Profil (speziell für Schnee, Eis, bzw. Schneematsch), sondern v.a. auch über eine andere (auch bei niedrigen Temperaturen weiche) Gummimischung als Sommerreifen. Ganzjahres- bzw. Winterreifen bieten daher bei Temperaturen unterhalb etwa +7°C einen kürzeren Bremsweg, eine bessere Traktion und Spurstabilität sowohl auf nasser als auch auf trockener Fahrbahn.

Ganzjahresreifen sind in der Mischung etwas härter als Winterreifen, aber bei niedrigen Temperaturen deutlich weicher als Sommerreifen.

Winterreifen sind für Einsatzbereiche mit sehr hohen Temperaturen (z.B. der Straßen) nicht so gut geeignet, weil dann die Gummimischung zu weich wird. Dadurch sinkt die Haftung bei steigendem Verschleiß.

Beim Einsatz von M+S-Reifen ist § 36 der StVZO zu beachten:
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die M+S (Matsch- und Schneebereifung) muss im Blickfeld des Fahrzeugführers sinnfällig angegeben sein, außer wenn die für M + S-Reifen zulässige Höchstgeschwindigkeit im Betrieb nicht überschritten werden kann.

4.2.1.3Geländereifen

Reifen für den Einsatz im Gelände verfügen über eine spezielle Gestaltung des Profils, vgl. Kap. 4.1.4.5. Je nach Einsatzgebiet gibt es wieder Unterschiede in den Ausführungen (z.B. selbstreinigendes Profil für Erde/Lehm, Profile für den Einsatz in Sand oder auf Steinen).

4.2.2Reifenalter

Reifen haben nur eine beschränkte Lebensdauer. Die Gummimischung altert, auch wenn sie noch makellos aussehen und selten (oder bei eingelagerten Reifen) nie benutzt wurden.

Das Reifenalter ist in verschiedenen Codierungen auf jedem Reifen angegeben.

Die dreistelligen Nummern ohne Zusatzkennzeichen sind Reifen aus den 80iger Jahren:
278 gibt an, dass dieser Reifen in der 27. Kalenderwoche 1988 produziert wurde.

Die dreistellige Nummer mit Zusatzkennzeichen (meistens ein Dreieck) gibt an, dass der Reifen aus den 90iger Jahren ist:
278 * gibt an, dass dieser Reifen in der 27. Kalenderwoche 1998 produziert wurde.

Die vierstelligen Nummern sind dann ab Herstellungsdatum KW01 im Jahr 2000:
Die ersten beiden Zahlen geben wieder die Produktionswoche, die dritte und vierte das Jahr an; z.B. 2703: 27. Woche in 2003.

Abb. 4.2.2/1: Beispiel für die Reifenkennzeichnung: Radialreifen der Größe 9 x 22.5, Tragfähigkeitsindex 133, hergestellt in 097 = 9. Woche des Jahres 1997. (Foto: Matthias Zimmer, Offenbach)

Reifen sollten daher nach 7 - 8 und müssen unabhängig vom äußeren Erscheinungsbild nach spätestens 10 Jahren erneuert werden!

4.2.3Gleitschutzhilfen

Mit Ketten und anderen Gleitschutzhilfen gilt in Deutschland nach § 3 (4) StVO eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h. Höhere Fahrgeschwindigkeiten führen zu sehr unruhigem Fahrverhalten und erhöhen den Verschleiß an - z.B. - Schneeketten und Reifen.

Ist man festgefahren, kann man das Rad mit dem Wagenheber (oft dann nur unter äußerst erschwerten Bedingungen) hochheben und die Kette so montieren.

Gleitschutzhilfen sollte man vor dem Festfahren montieren!

In einigen Ländern (z.B. Österreich) gibt es konkrete Vorgaben, was Schneeketten erfüllen müssen, um bei Kettenpflicht eingesetzt werden zu dürfen.

Bei Bergabfahrten auf glatten Straßen bringen Ketten (oder Spikes o.ä.) auf der Hinterachse nur eine bessere Bremswirkung bzw. eine Stabilisierung, auf die Steuerbarkeit des Fahrzeuges hat das keinen Einfluß.
Ketten o.ä. nur vorn (gilt auch für Frontantrieb!) können dagegen zum Ausbrechen des Fahrzeugs am Heck führen.

Im Gerätehaus bzw. der Feuerwache kann bei Zwillingsreifen der innere Reifen auch auf eine Bohle o.ä. aufgefahren werden. So ist der äußere Reifen frei in der Luft und die Kette bzw. Anfahrhilfe kann leichter aufgezogen werden.

Auch Gleitschutzhilfen brauchen mindestens nach der ?Saison? etwas Pflege. Nach Gebrauch sollten sie spätestens im Frühjahr von Salzrückständen etc. gereinigt und ggf. mit Kettenspray etwas eingeölt werden. Vor dem Verpacken sollten sie trocken sein. Defektes Material muss ausgesondert oder repariert werden.

4.2.3.1Spikesreifen

Spikes sind metallene Nägel oder Nieten die in den Reifen eingelassen sind. V.a. bei Eis oder überfrierender Nässe sowie festgefahrener Schneedecke bieten sie eine bessere Traktion als Winterreifen. Sie führen jedoch zu erheblichen Verschleiß an den Straßendecken.

In Deutschland gibt es daher seit 1975 ein Verbot für Spikesreifen: Nach § 36 der StVZO ist es verboten, Reifen oder andere Laufflächen mit ?Unebenheiten? einzusetzen, die eine feste Fahrbahn beschädigen könnten.

Einige Feuerwehren haben anfangs zeitlich begrenzte, schriftliche und fahrzeugbezogene Ausnahmegenehmigung des zuständigen Regierungspräsidiums beantragt (so z.B. Stuttgart, Wuppertal, Bochum). Problematisch im praktischen Einsatzbetrieb bei den Ausnahmegenehmigungen war, dass nur bei außergewöhnlichen Winterwetterlagen, - also nicht bei den üblichen Winterverhältnissen - die Spikes erlaubt waren . Dies führt aber zu mehrfachen Reifenwechseln innerhalb der Winterperiode. Außerdem sind bei außergewöhnlichen Winterwetterlagen Schneeketten geeigneter.

In anderen Ländern, z.B. Österreich und in der Schweiz gibt es dagegen grundsätzliche Ausnahmeregelungen für bestimmte Fahrzeuge (gewichtsabhängig und geschwindigkeitsbegrenzt) über einen definierten Zeitraum in den Wintermonaten.

Mit Spikes haben Fahrzeuge einen längeren Bremsweg bei normalen Straßenverhältnissen und die Gefahr des Ausbrechens bei Kurvenfahrt ist ungleich höher!

Spikesreifen werden daher heute in Deutschland kaum mehr auf Einsatzfahrzeugen genutzt.

4.2.3.2Schleuderketten

Schleuderketten werden v.a. bei LKW (Nutzfahrzeugen) und Bussen ab ca. 2,8 t eingesetzt. Einzelne Kettenstücke sind an eine Reibrolle montiert, die im Gebrauch pneumatisch (LKW mit Druckluftanlagen) oder elektrisch (v.a. Transporter ohne eigene Druckluftanlage) an die innere Seitenfläche des drehenden Reifen zwischen Rad und Fahrbahn gedrückt wird. Durch die entstehende Fliehkraft werden die nur einseitig befestigten Kettenstücke unter die Lauffläche des Reifens zwischen Reifen und Fahrbahn geschleudert. Daher stammt auch der Name ?Schleuderketten?.

Schleuderketten sind gut geeignet als Anfahrhilfen oder für geringere Schneehöhen v.a. an Steigungen. Die meisten Systeme können zumindest teilweise demontiert werden, um z.B. im Sommer geschont zu werden. Vor der Nutzung im Winter sollten die Anlagen getestet werden. Regelmäßige Schmierung (vgl. Herstellerhinweise) sorgt dafür, dass sie auch problemlos bei Bedarf funktionieren.

Schleuderketten sind keine Schneeketten im Sinne der StVZO (Sondern nur eine sogenannte Anfahrhilfe) und somit muss beim Zeichen ?Schneekettenpflicht? (268) trotz vorhandener Schleuderkette eine normale Gleitschutzkette aufgezogen werden.

Schleuderketten sind mit Stand von Mitte 2005 für single- und zwillingsbereifte sowie auch für gelenkte Hinterachsen, nicht jedoch für Vorderachsen möglich.

Die Einsatzgrenzen von Schleuderketten liegen
- bei Schneehöhen von mehr als 10 - 15 cm, weil dann die Ketten nicht mehr die Lauffläche des Reifens erreichen.
- im Gelände, weil die Schleuderketten für diesen schweren Einsatz nicht konstruiert sind und die Steuerelemente der Schleuderketten, die Gestelle sowie die Ketten an Hindernissen abgerissen werden können.

Sie sollten bei geringen Fahrgeschwindigkeiten zugeschaltet werden - und nicht erst dann, wenn das Fahrzeug bereits rutscht oder steht.

Der Einsatz von Schleuderketten und Schneeketten am gleichen Reifen ist zu unterlassen, weil das zu schweren Schäden an den Ketten und am Fahrzeug führen kann!

Abb. 4.2.3.2/1: Druckluft geschwenkte Schleuderketten. (Foto: Cimolino)

Abb. 4.2.3.2/2: Elektrisch geschwenkte Schleuderketten unter einem RTW Typ C auf MB Sprinter 413 CDI (WAS-Aufbau). (Foto: Cimolino)

4.2.3.3Anfahrhilfen

Anfahrhilfen (z.B. Aufsteckkränze oder -bügel auf spezielle Felgenhalter) können sinnvoll sein, wenn ein steckengebliebenes Fahrzeug wieder flottgemacht werden soll oder wenn es sich nicht lohnt, auf kurzen Problemstrecken Ketten anzulegen. Sie sind kein Schneeketten-Ersatz im Sinne der Straßenverkehrsordnung (StVO). Sie reichen daher nicht aus, wenn auf einer Strecke die Verwendung von Schneeketten (durch Zeichen 268, vgl. Kap. 4.2.3.4) vorgeschrieben ist. Je nach Ausführung sind sie ausdrücklich nur für geringe (z.B. Schrittgeschwindigkeit) Geschwindigkeiten und kurze Strecken zugelassen.

Anfahrhilfen sind für Einsatzfahrzeuge daher eher nicht geeignet.

Abb. 4.2.3.3/1: Anfahrhilfe auf einem Mercedes Transporter (T1) der FF Herrstein. (Foto: Wendel)

4.2.3.4Schneeketten

Das Verkehrszeichen 268 (rund, Symbol eines Reifen mit Schneeketten auf blauem Hintergrund) allein ordnet an: Schneekettenpflicht! Durch ein Zusatzschild kann diese Vorschrift erweitern und auch das Fahren mit Winter- bzw. Ganzjahresreifen erlauben. Auf keinen Fall ist die Weiterfahrt nur mit Sommerreifen erlaubt. Das Zeichen 268 gilt auch für Fahrzeuge mit Allradantrieb! Dabei müssen an mindestens zwei Rädern einer Antriebsachse Ketten angelegt werden.

Abb. 4.2.3.4/1: Zeichen 268 ?Kettenpflicht?.
Schneeketten werden über die Lauffläche des Reifens gezogen (Standardketten) bzw. gestülpt (Schnellmontageketten).

Standardketten werden in Längsrichtung vor den jeweiligen Reifen ausgelegt. Durch Auffahren auf die Kette und anschließendes Überziehen und Schließen der Enden wird die Kette auf die Reifen aufgezogen. Die Montage von Standardketten ist für ungeübte Maschinisten schwierig bis unmöglich.

Schnellmontageketten verfügen über einen offenen Federring. Sie werden über den Reifen gestülpt, durch Auffahren auf die Ketten und anschließendes Anziehen der Verbindungskette wird die Kette auf den Reifen aufgezogen.

Antriebsketten verfügen über Kettenstränge quer zur Laufrichtung und werden auf der bzw. den Antriebsachsen, also v.a. der Hinterachse gefahren. Es gibt für zwillingsbereifte LKW Ketten nur für den äußeren Reifen, oder solche die über die gesamte Zwillingsbereifung gezogen werden.

Spurketten verfügen über Kettenstränge v.a. in Laufrichtung und werden daher nur auf Lenkachsen aufgezogen.

Heutige Schneeketten für PKW bzw. LKW verfügen meist über Kombinationen aus schräg verlaufenden Kettenstücken und sind damit eine Mischung aus Antriebs- und Spurkette (diese werden auch als Kreuzspurketten bezeichnet). Sie können auf allen Achsen gefahren werden. Reine Antriebsketten werden immer noch auf Arbeits- bzw. Zugmaschinen oder im schweren Geländeeinsatz (dann als Allzweckketten) verwendet.

Die Kettenglieder sind i.d.R. aus einem gehärteten Stahl angefertigt, der meist kantig ist, um eine bessere Reibung zu ergeben. Oft sind auch noch lockere runde Kettenglieder vorhanden, die die abrollende Kette laufend von haftendem Schnee befreien soll.

Es gibt auch Stahlseilketten, die über ein Stahlseil kleine gewickelte Stahldrähte haben.
Vorteile:Gute Laufruhe, leicht, klein verpackt, schnelle Montage, bei Bruch gegenüber der Gliederkette deutlich weniger Fahrzeugbeschädigung.
Nachteile: nicht auf starken Geländeprofilen verwendbar (verschwindet sonst fast im Profil), Traktion nicht ganz so gut wie bei einer Vierkantgliederkette.

Lockere Ketten verfügen zwar über eine bessere Selbstreinigungskraft, sie beschädigen aber die Lauf- bzw. Seitenflächen der Reifen und können auch zu Schäden am Aufbau führen. Am Aufbau hängen bleibende Ketten können reißen. Während der Fahrt reißende Ketten bzw. deren Bruchstücke sind für nachfolgende Fahrzeuge, deren Insassen oder Passanten in der Umgebung des Fahrzeugs sehr gefährlich! Ketten müssen daher nach jedem Einsatz und vor jedem Einsatz kontrolliert werden, beschädigte Ketten müssen ausgesondert oder repariert werden.

Alle Ketten müssen immer gespannt montiert werden.
Alle Ketten müssen nach einer kurzen Fahrstrecke kontrolliert und ggf. nachgespannt werden.

Abb. 4.2.3.4/2: Schneeketten auf einem LF 10/6 auf MB Atego 917 AF mit Ziegler-Aufbau . (Foto: Kögler)

Hinweis zum Abstellen in der Fahrzeughalle:
Achten Sie darauf, dass das Befahren (speziell das Rangieren) auf Hallenböden (z.B. Fliesenboden) nur sehr vorsichtig erfolgen sollte, um Beschädigungen des Bodenbelages zu vermeiden. Fahrzeuge die in Feuerwachen über längere Zeit abgesellt werden, sollten auf Gummimatten (z.B. Teile von alten Förderbändern) bzw. alten dickeren Teppichstücken oder Brettern stehen, um eine Druckentlastung der Kette zum Boden und den Reifen herbeizuführen. Auch das Ausfahren sollte langsam und gleichmäßig erfolgen, um die Matte nicht wegzuschleudern bzw. ein Durchdrehen der Räder zu vermeiden.

Abb. 4.2.3.4/3: Das Abstellen der kettenbestückten Einsatzfahrzeuge in der Fahrzeughalle auf einer Gummimatte je Fahrspur verhindert die Beschädigung der Fliesen durch die Kette. (Foto: Zawadke)

4.2.3.5Sonstige Ketten

Für den extremen Einsatz auf Schnee, Eis und auch im Gelände (v.a. für Anwendungen der Straßenmeistereien, Land- und Forstwirtschaft, dem Militär oder auch für Bau- bzw. Arbeitsmaschinen) gibt es spezielle Schutzketten (z.B. Geländeketten, Reifenschutzketten), die auch hohen Belastungen über längere Zeit stand halten.

Derartige Ketten sind für Einsatzfahrzeuge mit wenigen Ausnahmen (z.B. Fahrzeuge für den extremen Einsatz im Gelände) nicht notwendig.

Abb. 4.2.3.5/1.a und b: Stabile Ketten, die auch für den Einsatz im Gelände geeignet sind, bringen auf schmierigem oder weichem Untergrund eine deutlich bessere Traktion. (Foto: Holger Spikowski, Düsseldorf)

4.2.4Reifenfüllung

Neben (Druck-)Luft gibt es heute z.B. mit Stickstoff bzw. Schwefelhexafluorid mehrere Möglichkeiten für Reifenfüllungen.

Stickstoff hat größere Moleküle, dadurch dringt weniger Gas durch die Reifenwand nach außen, der Reifen muss also theoretisch weniger oft mit Gas nachgefüllt werden. Stickstoff sorgt für eine geringere Erwärmung und damit Ausdehnung im Betrieb. Der geringere Rollwiderstand, Verbrauch und Abnutzung (bei gleichbleibender Reifenfüllung) ist bei regelmäßiger Kontrolle der Reifen marginal und spielt - wenn überhaupt, dann nur für Rettungsdienst- bzw. Dienstreisefahrzeuge eine kleine Rolle.

Seit rund 20 Jahren wird auch Schwefelhexafluorid (SF6) als Füllgas verwendet. Wie Stickstoff- sind auch SF6-Moleküle im Vergleich zur Luft größer und entweichen daher langsamer durch das Reifenmaterial. Der Luftdruck im Reifen bleibt also auch hier für eine längere Zeit. Die Vorteile müssen jedoch mit vergleichsweise hohen Umweltbelastungen erkauft werden, da das Füllgas bei der Demontage der Reifen in die Atmosphäre entweicht. Nach Angaben des Umweltbundesamtes (UBA) hat es bei den klimawirksamen Gasen das höchste Treibhauspotenzial.

Das UBA empfiehlt daher, Reifen auch künftig konventionell mit Luft zu befüllen - jahrzehntelang bewährt, kostenfrei und umweltfreundlich. (Vgl. www.autokiste.de)

Für (geschützte bzw. gepanzerte) Sonderfahrzeuge (der Polizei, des BGS oder für den Militäreinsatz) gibt es Reifen mit einer Füllung, die ein Loch bis zu einer definierten Größengrenze selbst wieder verschließen oder eine Radtechnik mit Notlaufeigenschaft (?Run-Flat?). Dabei wird ein geteilter Ring aus Kunststoff oder Metall im Reifen auf die Felge geschraubt. Bei Luftverlust stützt sich die Reifenlauffläche dann auf diesen ab und es kann mit verminderter Geschwindigkeit und eingeschränkter Radführung weitergefahren werden. Für einige Zwecke werden Reifen sogar schlicht mit Wasser gefüllt.

Die Kosten und vor allem die häufig wesentlich schlechteren Fahreigenschaften (die ungefederte Masse ist erheblich größer) und der eingeschränkte Fahrkomfort (der Federweg der Reifenlauffläche ist erheblich eingeschränkt und ?schlägt? auch bei kleinen Bodenwellen bereits durch) sprechen i.d.R. gegen diese Technik in Feuerwehr- oder Rettungsdienstfahrzeugen. Genauere technische Daten können z.B. unter www.hutchinson-defense-security.com oder unter www.michelin.de unter dem beschriebenen PAX-System nachgelesen werden.

Für extreme Bodengegebenheiten mit reifenzerstörenden Bestandteilen (z.B. Radlader auf Trümmergelände oder im Brandschutz) werden Reifen verwendet, die nicht mit Luft, sondern mit einem Schaum oder Feststoff gefüllt sind, damit bei Beschädigungen des Reifens ein weiterer Betrieb trotzdem problemlos möglich ist.

Abb. 4.2.4/1: Ausgeschäumter Reifen eines Teleskopladers der Feuerwehrschule der Feuerwehr Düsseldorf. (Foto: Cimolino)

Außerdem gibt es v.a. für die Fahrzeuge ohne Reservereifen Reparatur- und Kompressorsets, um bei Pannen nicht nur auf fremde Hilfe angewiesen zu sein (vgl. www.vox.de, AMS-TV). Diese Sets eignen sich nur für Einstichverletzung bis max. 5 mm Durchmesser im Bereich der Lauffläche.
Pannensprays sind erst ab + 20 °C betriebsbereit. Kompressor gestützte Sets (vgl. Dunlop IMS), die bei mehreren Autoherstellern inzwischen zur Erstausrüstung gehören, sind dagegen von der Außentemperatur unabhängiger.
Die Kompressor-Sets werden im Fahrzeug mit einem 12-Volt-Anschluss verbunden, das Dichtmittel wird herstellerabhängig eingefüllt.
Direkt nach dem Einfüllen sollten die Reifen mit mäßiger Geschwindigkeit zehn bis zwanzig Kilometer gefahren werden, um die Dichtmasse im Innern des Reifens zu verteilen. Außerdem soll sich theoretisch durch die Erwärmung der Reifendruck erhöhen.

Für die so behelfsmäßig geflickten Reifen gibt es herstellerabhängige Begrenzungen für die Höchstgeschwindigkeit und die Reichweite.

Eine fachgerechte Reparatur eines so behandelten Reifens ist zwar grundsätzlich noch möglich, aber unwirtschaftlich, da das eingetrocknete Füllmittel in der Reifeninnenseite entfernt werden muss. Wenn das Dichtmittel im Reifen trocknet, kann auch das Ventil verkrusten und damit eine neue Leckstelle bilden. Auch deshalb sollten derart behandelte Reifen schleunigst ausgetauscht werden.

4.2.5Reifendruckregelanlagen

Reifendruckregelanlagen sind nur bei speziellen Fahrzeugen der Feuerwehr sinnvoll. Flughafenlöschfahrzeuge oder Amphibienfahrzeuge die auf stark unterschiedlichen Untergründen (Sumpfgebiet, Sand und harte Betonpiste) bewegt werden müssen, können damit ausgestattet sein. Für den ?allgemeinen? Gebrauch sind diese Techniken zu aufwendig, zu teuer und viel zu anfällig. Bei Ralleyfahrzeugen (z.B. Paris-Dakar) sind Anlagen in den LKW und Geländefahrzeugen verbaut. Allerdings ist die Ausfallhäufigkeit sehr hoch. Die ?einfachere? Technik ist erkennbar an einem Schlauch, der am Kotflügel hängend außen am Rad vorbeigeführt an einer Drehnabe in der Radmitte montiert ist. In der Radnabe ist eine entsprechende Bohrung mit einem weiteren Schlauch (innenliegend) mit der Felge verbunden. Auf Knopfdruck kann der Fahrer während der Fahrt über den Kompressor Luft in den Reifen pumpen oder über ein Ventil den Luftdruck senken und damit den Reifendruck den Einsatzbedingungen bzw. der Bodenbeschaffenheit anpassen. Die ?freie? Montage des Außenschlauches ist aber sehr anfällig für Beschädigungen und damit für den Ausfall der Anlage. Die ?komplizierten? Anlagen führen die Luft in den Radwellen zur Achsnabe. Diese speziellen Teile sind natürlich Einzelfertigungen und damit entsprechend teuer. Erfahrene Expeditions- oder Geländefahrer senken oder erhöhen den Luftdruck rechtzeitig.

Abb. 4.2.5/1: Die Zuführung der Luft über einen Schlauch zur Radnabe ist aufwändig und anfällig. Hier an einem Tunnellöschfahrzeug (Foto: Zawadke)
Abb. 4.2.5/2: Robuster aber ungleich aufwändiger und damit teurer ist die Lösung innenliegend über die Radwelle und an der Radaussenseite zum Ventil geführte Leitung. Hier an einer Achse eines russischen Kamaz. (Foto: Zawadke)
Bei Einsatzfahrzeugen des Bundes gibt es heute noch Reifenfüllanschlüsse mit entsprechend langem Luftschlauch. Nicht ganz so komfortabel aber dafür einfach und zuverlässig. Prinzipiell kann ein entsprechender Abgang am 4-Kreis-Schutzventil der Druckluftbremsanlage auch dafür genutzt werden, es wird nur ein passender Schlauch dafür benötigt.

Abb. 4.2.5/3: Reifenfüllanschluß an einem älteren LF 16-TS des Katastrophenschutzes. (Foto: Zawadke)

Abb. 4.2.5/2: Reifendruckregelanlage an einem Tunnellöschfahrzeug. (Foto: Zawadke)

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mit privaten und kommunikativen Grüßen

Cimolino