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| Rubrik | Unfallverhütung | zurück | ||
| Thema | UNFALLBETEILIGTE FÜR FERNSEHBEITRAG GESUCHT | 13 Beiträge | ||
| Autor | Mark8us 8W., Schwäbisch Gmünd / Baden - Württemberg | 608217 | ||
| Datum | 07.02.2010 13:21 MSG-Nr: [ 608217 ] | 4100 x gelesen | ||
Geschrieben von Sebastian Kahl Die Masse an LKW´s auf deutschen Straßen (auch bedingt durch solche, welche Deutschland nur durchqueren) Ein Beispiel und ein paar Fakten/Zahlen zur tollen Idee, den Verkehr auf die Schiene zu bringen: Nach dem Sturm Lothar im Winter 2000 lagen bei Fremdingen und Wilburgstetten in Ostwürttemberg 140.000 Festmeter Holz flach. In Deutschland waren die nicht mehr abzusetzen. Der Besitzer Fürst Oettingen-Spielberg fand glücklicherweise in Österreich Abnehmer. Damit wäre das Holz aus dem nicht mehr aufnahmefähigen Markt weg. Und da der Fürst wie alle Waldbesitzer auch ökologische Prinzipien hoch hält, wollte er sein Holz nicht mit LKW, sondern mit der Bahn nach Österreich verfrachten. Jedoch hatte er da mit einem nicht gerechnet: mit einer Gesellschaft, deren Geschäftsgebaren jede Satire übertrifft: der DB Cargo AG. Für die Holzverladung kommen die nächst gelegenen Bahnhöfe Fremdingen und Wilburgstetten in Betracht. Zuständig für das Marktsegment Forstwirtschaft und Industrieverladung ist Herr Ebenhardt in der DB-Cargo-Zentrale in Mainz. Der gibt sich hoch erfreut über das Geschäft und verspricht, sich zu kümmern. Beauftragt wird der Kundenberater im Marktbereich Kaufmannsgüter und Land/Forstwirtschaft, Gustav Grothe, in Rosenheim. Nach zwei Telefonaten mit dem ehemaligen Staatssekretär im Verkehrsministerium, Wolfgang Gröbl, der sich vermittelnd eingeschaltet hat, erfolgt ein schriftliches Angebot von den Bahnhöfen Ansbach und Triesdorf, die jedoch ziemlich weit weg vom Holzbruch entfernt liegen. Ex-Staatssekretär Gröbl macht sich nach Rosenheim auf. Dort erklärt ihm Herr Grothe, dass der Holztransport auf dem so genannten schwarzen Netz vollzogen werde. Das bedeutet eine Transportdauer von zwei Tagen bei höchstens 100 Stundenkilometern. Die gewünschten zehn Waggons, deren Verfügbarkeit keineswegs garantiert werden kann, sollen vom Verladebahnhof mit einer Diesellok abgeholt werden. Sobald der Zug Gleise mit E-Netz erreicht, wird der Zug umgespannt auf eine E-Lok, die das Holz zu einem gemeinsam mit Österreich festgelegten Übergabepunkt zieht, wo dann eine österreichische E-Lok die Waggons übernimmt. Da aber der Bestimmungsort nicht an einem E-Gleis liegt, werden die Österreicher auch noch einmal einen Wechsel von E auf Diesel vornehmen. Der Rücktransport der dann zehn leeren Waggons wird auf demselben Wege stattfinden. Der Bahnhof Fremdingen, auf dem das Holz verladen werden solle, sei aber nicht mehr in Betrieb und könne auch nicht reaktiviert werden. Die Zuständigkeit darüber liege bei einem Herrn Knittel in München. Der Bahnhof Wilburgstetten sei für Verladungen nicht freigegeben. Den Schlüssel dazu habe Herr Gassauer von der DB Cargo AG in Nürnberg. Herr Gassauer aber ist — wie könnte es anders sein — in Urlaub. Sein Kollege Moßner aber wusste immerhin, dass die DB Cargo das Gleis in Wilburgstetten nicht angemietet hat. Es gebe jedoch einen funktionierenden Gleisanschluss, der von der Firma Rettenmaier privat betrieben werde. Ein zweites Gleis sei von der DB Nahverkehr angemietet worden und stehe deshalb der DB Cargo nicht zur Verfügung. Später ergänzt Herr Moßner, dass die DB Cargo doch ein Gleis in Wilburgstetten hat, dieses aber als Überholgleis benötigt wird und deshalb nicht zum Verladen benutzt werden kann. Es geht weiter. Ein Herr Geppert von DB Cargo Nürnberg ruft bei Fürst Oettingen-Spielberg an und meint, das Verladen sei doch in Wilburgstetten möglich, aber nur mit zwei bis drei Waggons. Gleichzeitig verweist Herr Geppert auf einen Herrn Högner bei der DB Cargo AG Nürnberg, der die Örtlichkeit viel besser kenne. Der Herr Högner ist ein sehr hilfsbereiter und zugänglicher Mann, der bestätigt, dass im Prinzip in Wilburgstetten Holz verladen werden könne. Aber die Bahn habe auf die Naturkatastrophe des Sturmtiefs Lothar reagiert und speziell dafür einen Beauftragten benannt: den Herrn Hoch in Nürnberg. Auch dieser ist ganz zuversichtlich, zuvorkommend und zeigt sich kooperativ. Er weist allerdings darauf hin, dass er für die Bereitstellung und die Preise nicht zuständig sei. Dies gehöre wieder in den Aufgabenbereich des Herrn Gassauer, der auch endlich aus dem Urlaub zurück ist. Herr Gassauer weiß zunächst von gar nichts. Nachdem er sich die ganze Geschichte noch einmal hat von vorne erzählen lassen, ist er gleich viel skeptischer. Es könnten höchstens vier Waggons auf einmal beladen werden, die dann nach Ansbach rangiert werden müssten - und das würde teuer. Gassauer nimmt dann eine Karte in die Hand und überprüft die Eigentumsverhältnisse am Bahnhof. Daraus, so schließt er, ergebe sich eigentlich lediglich die Möglichkeit, jeweils nur einen Waggon zu beladen. Genauere Auskunft aber könne die DB-Immobilienabteilung in Augsburg erteilen. Doch die weiß auch nichts. Die Herren Gassauer und Högner raffen sich dann noch zu einer Ortsbesichtigung auf und teilen schließlich mit, das Holz könne nur in Gunzenhausen oder Ansbach verladen werden, nachdem es dorthin mit Lkws gebracht wurde. Wie ist das Holz denn nach einer noch längeren Geschichte nach Österreich transportiert worden? Der geneigte Leser wird es sich schon gedacht haben: Wie so viele tausend Tonnen Ware auch, die genauso gut oder besser hätten auf der Schiene transportiert werden können, wenn die Bahn nur im Ansatz auf Kunden eingehen würde und damit wettbewerbsfähig wäre wurde das Holz auf LKW verladen und an ihren Bestimmungsort transportiert. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 18 Stundenkilometern zuckelt heute der Güterverkehr durch Europa. Das liegt, wie im oben beschriebenen Beispiel, an völlig überholten Rangiersystemen, den international nicht angepassten Lokomotiven, am ständigen Umstellen und Umspannen und einer chaotischen Betriebsführung. Die DB Cargo weiß oft nicht, wo sich ihre 164000 Waggons befinden, ob sie gerade irgendwo herumstehen oder ob sie leer oder voll durch die Lande gezogen werden. Statt ihren Marktanteil zu steigern, hat die Bahn im Güterverkehr ständig Marktanteile verloren. Und das ist nicht durch Zwangsverordnungen und durch eine ideologisch begründete Umsteuerung des Güterverkehrs zu bewerkstelligen. Das geht nur mit Bahnmanagern, die sich dem Wettbewerb stellen und begreifen, dass sie für den Kunden da sind und nicht zur Erhaltung von unproduktiven Arbeitsplätzen. Zurzeit hält die Bahn einen Marktanteil am Güterverkehr von 16 Prozent. 67 Prozent werden über die Straße befördert, der Rest entfällt auf die Binnenschiffahrt mit 14 Prozent und Pipelines mit drei Prozent. Das Deutsche Institut der Wirtschaft rechnet bis zum Jahr 2020 mit einer Zunahme der Frachttonnenkilometer um 38 Prozent. Sollte es der Bahn gelingen, wenigstens ihren Marktanteil zu halten, so wird sie gewaltige Anstrengungen für ihre bisherige Angebotsstruktur und für die technische Erneuerung unternehmen müssen. Sollten aber nur zehn Prozent des Gesamtvolumens zusätzlich auf die Schiene umgelenkt werden, müsste das bestehende Schienennetz — so haben Verkehrsexperten ausgerechnet — verdoppelt werden: eine völlige Illusion. Wie sollte es möglich sein, bei den heutigen Umweltgesetzen zweispurige Hauptstrecken in vierspurige Gleisschneisen umzuwandeln? Die Menschen am Rhein können sich zwar nicht mehr dagegen wehren, dass ihnen vor zirka 150 Jahren die Bahnstränge durch ihre Städte gebaut wurden, aber verdoppeln lassen sich die Gleise für Güterverkehr wohl nirgends in der Republik ohne erbitterten Widerstand der Bevölkerung. Interessant zu wissen wäre aber noch, was du eigentlich mit dem Ausgraben eines zwei Jahre alten Threads bezwecken willst, da ich bisher deinen Feuerwehrbezug nicht sehe. Gruß, Markus Im gesamten Vertrag werden die Worte Gemeinschaft oder Europäische Gemeinschaft ersetzt durch Union, die Worte Europäische Gemeinschaften oder EG oder gegebenenfalls Europäische Wirtschaftsgemeinschaft durch Europäische Union, der Wortbestandteil Gemeinschafts- durch Unions- und das Adjektiv gemeinschaftlich durch der Union, außer in Artikel 299 Absatz 6 Buchstabe c, wo der Artikel 311a Absatz 5 Buchstabe c wird. In Artikel 136 Absatz 1 betrifft die vorstehende Änderung nicht das Wort Gemeinschaftscharta. Auszug aus der Europäischen "Verfassung" | ||||
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